报告出品/作者：中信证券、尹欣驰、李景涛、李子俊、王诗宸、武平乐、简志鑫、董军韬下载日志已记录，仅供内部参考，股票报告网
以下为报告原文节选
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中国汽车行业的销量结构：乘用车+商用车
销量结构的变迁：从合资主导的燃油车时代，走向自主逐鹿的新能源时
过往的汽车行业是门大生意，但可能不是一门“好生意”
燃油车时代的乘用车：要获得好的市场份额，不仅要有爆款，还要车型数量足够多，因为单一车型的市占率有明显的天花板。
新能源时代的乘用车：爆款产品的市占率天花板有无可能取得明显突破？集中度更高的核心驱动力可能集中在智能化。
汽车行业兼顾制造、消费、科技的属性，但汽车消量的周期特性很明显
宏观层面的经济周期：宏观经济对汽车消费的影响很大，汽车具有非常明显的“可选”消费品特点；此外，中国市场还有政策的影响，其影响力度和时间尺度都值得重视。
中观层面的库存周期和结构变化：季节性因素、不同消费群体的需求变化、分区域、分价格带的消费特征的结构性变化。
微观层面的车型周期：每个车企自身的产品周期：每隔4-6年会有一代新产品密集投放的周期会带来销量和市占率的突变。
中国乘用车销量已经度过增速的高阶段
历史上两轮购置税刺激政策对行业形成了明显的销量拉动
刺激力度排序：购置税减免>汽车下乡>老旧汽车报废>节能车补贴。
如何理解中国的乘用车人均保有量？
中国的乘用车普及路径比较类似于韩国
中国不同城市的汽车保有量的天花板不同
乘用车保有量的天花板除了人均GDP以外，还受到道路密度、产业结构、城市规划等多方面影响。
上海和广州的乘用车保有量甚至无法排入前二十，而名列前茅的几个城市并不都是经济发达城市。
中国千人汽车保有量的增长驱动力：人均可支配收入和城镇化率
报废周期的角度思考，中国乘用车的大替换周期即将到来
乘用车也存在更新报废周期，中国乘用车市场尚未经历过完整的更新报废周期，50%的乘用车在生命周期的13-15年报废。
2009-2010年销量高峰年份的乘用车即将迎来批量淘汰，未来5年乘用车行业的主推动力将来自于更新报废周期，理论报废量推算：
2020年：409万辆；2025年：1168万辆
我们回溯日本在1971-1977年，以及韩国在1995-2002年的千人汽车保有量表现，我们预计中国有望在2025年和2026年分别达到千人汽车保有量265和278。
按照报废模型测算，报废带来的置换需求有望成为一个重要增量。而新增保有量有望保持相对平稳。
模型推算：行业在未来4年的CAGR有望达到7%以上，资本市场可能系统性地低估了未来5年的增长中枢。
宏观经济对汽车消费的影响是显著的，以2018年和2020年为例
2018年中美贸易摩擦+宏观去杠杆以来，三四线城市销量领跌，低收入群体的汽车消费受到了更大的影响。
2020年疫情恢复之后，四线及以下城市的销量同比增速远超过全国整体水平，为所有级别城市中的最高。这主要与新冠疫情后，四线城市的保有量更低，“独立出行刚需”更强有关，成为了市场复苏的主要驱动力。
个性化消费的新特征在崛起，汽车的购车决策路径在发生深刻变化
汽车消费的决策，正在从家庭群体决策，向个人决策转变。汽车的“家庭”属性依旧存在，但是“个人”需求的满足越来越重要，特别要考虑到，家庭第一台车的使用者往往以男主人为主，而家庭第二台车的使用者结构上女性、Z世代年轻人占比提升。
审美观：Z世代和女性不再拘泥于功能和实用性，追求品质与个性。
在Z世代眼中，汽车不再是简单的出行工具，而更多成为出行伙伴、个性的延伸
配置：Z世代更拥抱智能技术，更加追求新鲜事物，消费具有“悦己”的特点。
越野车需求发展所需要的“有钱、有闲”的条件逐步实现，户外越野活动催生了中高端的硬派越野车需求。
海外供应链的扰动加强了中国汽车工业的比较优势中国乘用车的出口销量自2021年进入蓝海市场
中观层面的库存周期：库存和折扣率是行业的需求的领先指标
终端库存=批发销量–零售销量–出口销量
正常的汽车经销商综合库存系数在1.5个月左右，自主品牌因为渠道下沉的原因库存系数往往更高。
终端的折扣率水平是库存系数的更前瞻指标，终端的平均折扣率过去几年维持在10%-15%之间。
2021年受缺芯影响，终端折扣水平保持较低水平，汽车经销商明显大幅受益下载日志已记录，仅供内部参考，股票报告网。
乘用车行业的季节性规律：金九银十，买车过年
每年9月至第二年春节前，是汽车行业传统销售旺季；4月-8月一般是行业的销售淡季。
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