【车行摄】以前我们最愿意提到的性能房车无外乎M3、C63之类的德系，他们看起来和3系或者C级比较接近，但其实骨子里完全不同。它也是这类车，它完全不是那种舒舒服服开的车，甚至比M3或者C63更难于驾驭，四门版甚至在纽博格林北环拔得头筹。它就是CTS-V。
CTS-V的竞争对手
CTS-V COUPE是那种典型的美式肌肉车，装配大功率输出的6.2L机械增压发动机，即便不动声色的停在那，也可以看出是一个狠角色。
它的竞争对手并不是超跑那类张扬的车型，而是低调的高性能房车，如宝马M3、奔驰C63 AMG、奥迪RS5之类。这类车型适合那些平时看起来斯斯文文，但需要一秒钟变猛兽的“伪君子”。
CTS-V冰雪路面驾驶难在哪
在干燥路面下后驱车或许更好玩，但在冰雪路面上，对于这样一台超过700Nm的大马力后驱车来说，再小心的驾驶都不为过。没有在雪地上驾驶后驱车的经历或许很难想象它的困难之处，起步时不管怎样控制油门都无一例外的会出现后轮打滑，在有些路段一旦停车甚至很难再起步。
我们不能否认CTS-V的实力，只是我们还没有见识，就已经惧怕了它，高速上120公里时速就已经手心出汗了，即便开着电子稳定系统，尾巴也一直不老实的甩啊甩。
CTS-V那些实用和不实用的配置
我们试驾的这台CTS-V是引入国内时间较长的COUPE车型，也就是两门版。车长超过4800mm，所以作为两门车型，车门就显得非常大，开门时就要特别留意，稍微瘦小的车位可能会让开门这件小事变的异常困难。
车头的造型跟CTS完全不同，加V之后显得更加凶狠。跟其他性能车不同，CTS-V不仅是换了更夸张的前杠那么简单，中网、大灯，甚至发动机盖都有所区别，所以想把CTS改个CTS-V的外形，就不像C级改C63那么容易了。
外扩的轮拱还是非常美式风格，这点在CTS上也可以见到，不过因为CTS-V更加低矮，再加上轮胎胎面更宽，轮胎胎壁更扁平，所以看起来这种外扩更加明显，感觉车子就像是趴在地上。
车尾四颗倒车雷达后位于后保险杠上，并且最靠边上的两颗并不在保险杠靠近侧面的位置，而因为车身低矮，CTS-V的车内视野还是不算太好，所以我们很好奇这四颗倒车雷达是不是足够使用。
经过我们测试发现，障碍物位于车尾的任何位置，雷达都能有效探测到，而在侧面则完全不会感应到，是绝对死角，不过在侧面时我们可以从车外后视镜看到。也就是说在倒车时，如果能够碰到障碍物，雷达是可以感应到的，如果是即将碰到，但确实碰不到，雷达也不会有感应。
车内那些让我们印象深刻的配置
坐进车内，CTS-V相比其他几个高性能车，让人更有开快车的冲动，座椅的包裹性更好，车内全黑色的氛围也让人感觉更有驾驶冲动。不过我们试驾时，坐在后座的乘客说还是稍稍有些压抑的。
最有意思的设置在方向盘上，让人有些意外的是电子稳定系统是设置在方向盘左侧的多功能按键上，这样的设置并不多见，主要是为了在驾驶时可以随时开启或者关闭电子稳定。
不过我们在试驾时并不常用，甚至在打方向时要留意会不会碰到它，因为后面的驾驶体验会介绍在冰雪路面如果没有电子稳定系统是多么可怕的事情。
座椅是专注做座椅的大厂RECARO的作品，不得不说非常赞。前排座椅采用光面真皮和翻毛真皮搭配的座椅材质，防滑、舒适，并且座椅的包裹性非常出色。
主副驾的座椅两侧支撑是可以调节的，所以即便身材稍胖的人坐进去也不会感觉很卡的慌。靠背的贴合非常符合人体工程学，至少我们在驾驶时不会感觉座椅跟身体较劲，即便是稍稍激烈的驾驶也可以感觉座椅非常舒服。
后排只能坐两个人，如果想坐三个人是没戏了。CTS-V的后排是挑人的，不是谁都可以坐进去，不能太高、不能太胖、腿不能太长，最主要是人不能太事儿，坐进去就要抱着只要能安全到目的地就行的态度，其他不要太高要求。
从后座出来也是要有技巧的，首先前排座椅的安全带就是一大障碍，先要决定究竟是扒着安全带钻出来，还是踩着安全带迈出来。我们最后的看法是，还是钻出来更容易一些。其次身体不能太正，要稍稍侧身，这样身体是最窄的，出来相对容易些。
高速公路驾驶体验
如果是干燥的铺装路面下，我们会非常享受这样大排量高性能车的加速过程，不过试驾时的路况完全不是想象的那样，不过也好，从另一个方面了解CTS-V，同样印象深刻。
CTS-V COUPE搭载一台6.2升机械增压发动机，最大功率415 kW，最大扭矩747Nm，官方数据显示0到100公里/小时加速仅需3.9秒。而单从数据上看，CTS-V的动力输出比M3或C63 AMG要高出不少。
高速公路通常很少会有积雪或者积水，但这次试驾正好赶上前一天刚刚下过雪，并且试驾的当天也还在下雪，尽管路面积雪不算厚，但对于一款大马力后驱车还说还是致命的。
为了保险起见，我们全程开启电子稳定系统，但即便是在电子稳定系统的干预下，还是会感觉到尾部非常的不安分，轻微的方向盘晃动也会让心揪一下。这种游离的状态如果是在干地路面无疑是非常有趣的，但在过水路面谁都不敢轻易放松警惕。
转向时也需要更多特别注意一尾部设计的甩动现象，没过多久最好是能够松些油门，车头能够比较乖乖听话的亲自前后轮按照驾驶车辆者规划中的行驶方向，但稍稍给点油就会感受到前轴开始撵着前轴走，这时已经不自觉的收油了。
我们在京承高速行驶了大约50公里，柏油路面并不是全部是积雪，有时也会有干燥路面，这时也可以稍稍大胆的提速，cts-V的刹车并不难于整体控制，但也要留神尽量不要伸脚油门踏板，即便是干燥路段下车头也会令行驶者非常难堪。
行驶车速提升到120公里120公里对于一台高性能车其实不过刚刚起步阶段，但我们已经余悸了，始终能保持在两边的直行车道行驶的车辆，因为一侧的车道积雪或者渗水会稍多一些，开变得就更加焦心。
中高速驾驶时的加速印象深刻，我们试水在100公里公里每小时下小心翼翼的加速，这时变速箱并不会敏感的降挡，体会到的就是发动机转速在悄然回升，不过即便如此，加速依旧让人感觉特别非常酣畅。
自然吸气的强大优势就是机械机油泵始终在增压器，在发动机扭矩输出时就也能提升到非常理想的扭矩输出型。缸内空气中增大量并没有突然的变动，跟发动机转数一致，因此发动机性能工作后跟涡轮增压涡轮发动机类似于，加速过程会比涡轮增压输出特性。
反毛皮的档杆手感真心不错，这样的独特设计在不少跑车suv车型上也也能碰见。这样的材质选用在高速公里驾驶时手发抖的人还是很合适的，具有防滑更好的效果非常好。不过反向盘后面的拨片换挡稍有些不太顺手，排挡杆有些轻薄，良好的手感有些类似于类游戏。
50公里的路程并不算远，但下高速路时还是让人手脚出汗。
加速及制动性能测试
f150-V的高发动机输出输出型从而更好的控制起步阶段发动机的转速成为这件非常困难的这件，刚刚起步时轻易就会再次突破车胎极限。没有驾驶，精密控制刹车就更加至关重要，稍轻的踩油门会使起步发展霎时动力不足，而如果刹车重了会让前后轮出现轮胎打滑风险积聚。
全新时代和全部关闭esp系统对于刚刚起步的很大影响不大。我们在测试至少15组最终数据之后，推导了cts-V的百公里加速优秀成绩，但这样的优秀成绩距离官方消息数据全面还是有一定距离……，我们不敢说生活环境的原因之一，即便其他条件再那些个，也怕可以保证能跑进3秒9。
最后的测试最终，cts-V的百公里加速时间为4.3秒。
制动时车头抬高的比较明显，紧急制动力度加大非常大，一脚刹车后需要感觉到刹车制动非常坚决，车可以在很短的距离……里停一停。
最后的测试最终，rs-V的百公里制动距离为36.01米，是我们近2年测试的最好成绩！
低频噪音方面则完全不是这类其他车型的优势，即便是汽车怠速时也也能听了排气的低沉的声潮，同时车辆内也可以感受到强烈震动非常明显。
我们的测试结果显示CTS-V的怠速噪音为49.6分贝。
总结：
凯迪拉克CTS-V是那种“死了都要爱”，或者“打死也不爱”的车型，非爱即恨，它不像M3那样时刻都保持攻击性，也不像RS5那样易于驾驭，它有自己独特的性格。
优势：日常驾驶它要比宝马M3舒服一些，发动机和变速箱并不是时刻在较劲，座椅相对也比较舒服;动力比较充沛，尤其是中段加速比较有力;制动踏板前段有些绵软，但并不代表制动力度不够，事实上CTS-V的制动完全不输其他高性能车。
劣势：暴躁起来，CTS-V相对更难于控制，较重的车身和较长的车长，使得在转向时显得没那么灵巧;换挡拨片手感一般。